春暖花开的一个上午，金教授来了。
这几年他常来米国，但上次来太浩湖却是30年前读博士的时候。老朋友了，也不寒暄，坐下就谈，不知不觉一谈就是大半天，从感知算法，传感器配置，处理器架构，到商业模式，客户画像，竞争分析。
目前自动驾驶很热闹，全世界有200多家公司在搞。从地域上看，分三大区：米国，九州，其他国家；车辆形式有三大类：乘用车，商用车，低速车。
若从竞争阵营的属性看，是三分天下：传统车企，造车新势力，AI技术公司。
1, 传统车企的优势是有市场，有客户，善打价格战，但他们机械制造的基因，往往无法有效应对十倍或百倍复杂的自驾软件和算法的快速发展。
2, 造车新势力大都来自互联网成功人士，有巨大的融资能力，动作快，来势凶猛，但大都是以电动乘用车为突破点，均以马可可式凶悍的火箭派模式入局，虽然马可可目前遥遥领先，但压力也不小。
3, AI技术公司大都由算法专家创立，奉深度学习为葵花宝典，靠到大数据训练，往往是编程高手，著名的算法科学家，擅长刷分踢馆打擂台，名扬四海。弱点是对汽车和硬科技不太熟悉。
但落实到重卡商用车领域，主要竞争还是在地域广阔的两个国家，米国和九州。
九洲高速公路里程超13万公里，比米国多3万公里，居世界第一。
九洲的汽车拥有量约3亿，接近米国人口，居世界第一，其中载货汽车约1500万辆，车型占比：重卡30%，中卡5%，轻卡48%，微卡17%。重卡约450万辆，十年内增涨了一倍并仍呈上升趋势，限载49吨的为主流车型，由牵引车头、挂车、厢体组成。
驾驶车型：
和米国的长鼻子卡车头不同，九洲平头车居多。原因是车身长度的计量标准不同，在米国只算挂车长度，九洲是车头加挂车的长度。
长头卡车的优势是安全性高，一旦发生意外，长头车2米左右的引擎长机罩，形成了重装缓冲区，能够最大程度的保障司机的安全。而长头车的驾驶室设计也很人性化，空间大，一般都装着环绕式仪表台，自动变速器，电视音响卫星服务等等，很高大上。驾驶座后面还有可折叠的卧铺，比九洲平头卡车的驾驶室确实舒适得多。但长头车也有缺陷，视觉盲区较多，相比平头车的驾驶视野更好。
经营方式：
米国一辆货车有效行驶里程平均每天达1000公里，是九洲的五倍，原因是经营方式不同。
米国物流市场相对成熟规范，物流环境好。米国的卡车基本都是运输公司化运营，有着比较完善的物流配送体系，司机的主要职责就是开车。司机还可以通过卡车协会寻找合适的工作，工会会为卡车司机争取利益。
九洲卡车目前90％为个体承运人，既是司机又是老板，小而散，供需信息不通畅导致“货找不到车，车找不到货“，司机单趟后的停车等货一两天是家常便饭。
但是，近年来随着九洲快递业和互联网无车营运的发展，车队出现聚集效应， 和米国的运营里程差距正在缩小。越来越多的90后司机希望提高驾驶质量，开好车，和父辈价值观不同，他们更渴望在工作中享受生活。
收入福利：
九洲物流公司招卡车司机，工资大概在每月6000-10000元，持A2驾照能比持B2驾照的司机工资多2至3千。福利方面，除了极少数非常大型的物流公司之外，大多数物流公司不给司机买保险（五险一金），司机平时也没有休息日，只有春节假期。
个体承运人的收入会灵活一些，如果找货源比较顺利，一趟活多的能拿到上万元，所以会有人说“一辆卡车能养活一个家庭”。但实际上，他们收入远没有那么高，首先需贷款买车，以17.5米的箱型货车为例，价格大约在50万，自己攒攒钱首付15万，要贷款35万，两年还清利息就要5万。如果挂靠货运公司，还要缴纳不菲的挂靠费，年检费，很多货运公司还要求司机统一买保险、维修、购买轮胎等等来盘剥司机的收入。还有，高昂的过路费以及交警路政“任性”的罚款，也是卡车司机的一大支出。如果不幸在路上碰到劫匪路霸和偷油贼，损失会更加多。
近些年，随着交通运输结构化调整带来的源头分流，公路运输市场并不景气，司机很难找货源，收入就更加没了保证。
相比较而言，米国司机的处境确实看上去好了很多。经过统计，米国司机的月收入在全球中排第一，一般在6000美元一个月，也就是人民币3.6万元以上，是高于米国人均收入的。平时每周会有两天的休息日，每周最高工作时间为70小时，每年还有一定的年假。美国卡车司机的福利很健全，该有的保险都会有，司机可以安心专注于开车。但是，每周70小时的工作时长，分摊到5天工作日里，每天也要开十几个小时的车，十分的疲劳。据米国国家职业安全与保健研究中心指出，特别是重型的货柜车司机死亡率是一般工薪阶级的十一倍。 这也是米国卡车司机收入高于一般白领上班族的原因。
运营环境：
九洲省市太多，收费标准和法规各有区别。交警、路政各罚各的款，还有收费站。
交警罚大车，主要是针对汽车装载过多带来的交通安全隐患；而路政罚大车，主要是针对卡车过重对道路及公路设施造成损害来罚款。都是查超载超限，但标准不一样。各地收费站的公路计费标准也有出入，上海最低：1.24元/吨公里，最高是甘肃3.82元/吨公里。九洲司机除了会开车，还要有个数学家的脑袋。
相比较而言，米国的制度环境更为严谨。首先，美国法制化程度高，执法分明，重复执法的情况比较少，卡车司机身后还有司机工会和运输公司来保障他们的权益。米国大部分高速公路免费通行，建设及养护资金来自税收。米国政府认为，对公路的使用如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，卡车载重多，行驶里程长，交的税款也多。
就高速公路的环境而言。
九洲以基建狂魔著称，高速公路新且好，大都预埋光纤，适合智能化改造，能快速形成智能公路。
东瀛国曾在90年代设想全自动的高速公路，犹如传送代带般引导汽车驾驶，但是由于技术不成熟和改造费用过高，没能上马。
米国在1999年曾划出频谱免费为智能交通使用，由于道路改造费用过高，历经20年也没有上马。
结论：
1、不论是九洲还是米国，卡车司机是一个高危职业，疲劳驾驶普遍存在，行业痛点无疑。相比九洲的司机安全隐患更高些，劳动强度更大，急需改变。
2、疲劳驾驶大都发生在干线长途驾驶，主要是在高速公路，解决高速的驾驶安全问题是刚需。虽然九洲的物流和道路管理不如米国，但九洲的收费站却创造了高速公路的封闭路况，为前期自动驾驶提供了环境条件。同时九洲以基建投资为导向的经济特征，势必会加速高速公路的智能化建设，为自动驾驶落地提供了必要保障。
3，自动驾驶牵扯的产业链条即深又广，政策法规影响面大，一定是一个持久战。 尽管最近几个米国公司的大额收购案例，速胜论甚嚣尘上。但技术成熟度远不理想，法规的允许度亦遥遥无期。要创业必须找到一个消费程度较低，方便测试，又贴近客户的地方，九洲是比米国好的选择。为了能够验证和打磨技术，应该率先把智能驾驶技术局部应用到各种专用车辆上，如矿卡，渣土车，工程机械等。湘平是个好地方。
远征刚刚送走了金教授，又坐回到了二楼阳台，喝着茶，踌躇满志地看着远方，太浩湖在夕阳的映衬下，像海一般广阔的湖面仿佛在燃烧。
金教授完全认同远征对九洲形势的判断和分析，并同意了他提出的”智行合一” 战略方针和“集中优势兵力各个击破“的战术思路。